Nel 1911 fu realizzata la strada per Erto, e la Valcellina. I lavori furono progettati, dall'ing. Rebonato, dell'impresa Rebonato-Toffanin di Vicenza, e dal Ten. Col. Agostino Parisio, del Genio Militare ufficio fortificazioni di Belluno. Iniziati i lavori nel maggio 1911, furono portati a termine il 31 dicembre 1912. Fu realizzato il ponte più alto d'Italia in cemento armato, nella località Colomber, su un abisso di 138 metri. La strada superava il torrente Vajont al ponte "delle Roste" vicino al Piave, di fronte a Longarone, e dal paese di Dogna entrava in sponda sinistra, nella stretta forra del Vajont. Nella gola attraversava due brevi gallerie, denominate "del castello" e "delle Calade". Nella località Colomber, dove fu costruita una chiesetta dedicata a S. Antonio e un albergo, superava il torrente su un ponte. Giunta in sponda destra, con una serie di ponticelli, un'altra galleria e dei tornanti, saliva fino alla quota del paese di Erto.

Nel novembre 1917, durante la "grande guerra", la strada diventò famosa per l'attraversamento delle truppe austro-tedesche del tenente Erwin Rommel, nella Battaglia di Longarone.

Ricostruito il ponte del Colomber che era stato fatto saltare da Rommel nel 1917, la strada fu ancora una vittima durante la seconda guerra mondiale. Dei reparti partigiani, nel settembre del 1944, fecero infatti saltare il ponte per impedire l'ingresso tedesco in valle. Il 9 ottobre, nella valle del Vajont, iniziò un fortissimo bombardamento per sette giorni e sette notti con granate da 149. La popolazione fuggiva, lasciando sul posto i sacerdoti di Erto e Casso. Il 16 ottobre, nella tarda mattinata, truppe tedesche distruggevano e incendiavano tutti i casolari sul monte Toc appartenenti agli abitanti di Casso. Il comandante tedesco, dopo l'occupazione, diede l'ordine di incendiare anche il paese di Erto. Il parroco Don Giusto Pancino si interpose affinché il paese venisse risparmiato. Si venne a un accordo; ricostruire il ponte del "Colomber" entro 48 ore.

La popolazione su richiamo del parroco, in sole 17 ore lanciò un ponte ex-novo su progetto di Don Giusto, con tavolame di legno e con 14 cordate d'acciaio, a fianco di quello distrutto, talmente resistente da permettere il passaggio dei mezzi pesanti. Erto era salva.

Nel 1945-46 l'esercito britannico sostituì il ponte del 1944 con uno di tipo Bailey. Questo rimase fino al 1960, anno in cui venne smantellato dalla SADE.

L COSTRUZIONE DEL PONTE CANALE

Nel 1948 fu costruito un ponte ad arco in calcestruzzo armato che permetteva alla condotta in pressione, proveniente dal serbatoio di Pieve di Cadore, di attraversare la forra del Vajont andando ad alimentare il serbatoio di Val Gallina e la centrale idroelettrica di Soverzene. Questo ponte-tubo entrerà in servizio nel 1951 assieme alla centrale di Soverzene.

Aveva una luce di 58 metri, alto 31, ed era posto a circa 130 metri dal fondo della gola. Il tubo era anch'esso in calcestruzzo armato dal diametro interno di 4 metri, e uno spessore di 48 cm. Progettato dall'ing. Prearo, venne costruito dall'impresa Tissi & C.

L'opera di costruzione del ponte fu particolarmente complessa, a causa della stretta e profonda forra. La centina per il sostegno delle armature dei getti di calcestruzzo, studiata e realizzata dall'impresa Pasqualin, venne messa in opera completamente su funi d'acciaio.

Il ponte stradale sul torrente Vajont realizzato nel 1956 per la nuova strada di collegamento verso Erto e la Valcellina.

Negli anni 1955-1956 venne realizzata la nuova strada di collegamento verso Erto e la Valcellina, visto che la precedente realizzata nel 1911 sarà sommersa dal lago, rimarrà in funzione solo fino a 400 metri prima della diga, dando accesso al ponte-tubo e alla nuova centrale del Colomber. Inoltre la vecchia strada era insufficiente a supportare il traffico dei mezzi di cantiere necessari alla costruzione della diga.

La vecchia strada subirà una variante stradale di circa 6 km, con l'attraversamento nella gola del Vajont tramite un ardito ponte in cemento armato, a circa 120 metri d'altezza, 400 metri prima di arrivare alla diga.

Il ponte fu costruito dalla impresa S.A.C.A.I.M di Venezia, su progetto dell'ing. Carlo Pradella. Il ponte venne costruito con due semiarchi costruiti in verticale, nei versanti della forra.

Pesanti 118 tonnellate ciascuno, furono poi fatti ruotare sui perni delle cerniere, verso valle tramite delle corde d'acciaio fino ad unirsi. Una volta completato il varo, la fase di fissaggio delle due semi-arcate non è terminata con l'accostamento dei due vertici ma al contrario, si sono resi necessari altri importanti accorgimenti. Infatti, tra le due arcate era stato gettato in chiave un blocco di fissaggio in cemento alluminoso di 30x30x18 cm che serviva a sopportare la compressione che corrispondeva alla spinta delle arcate e delle traverse, in attesa della maturazione del getto definitivo. Il blocco di fissaggio doveva impedire inoltre, oscillazione ai semiarchi fino alla definitiva saldatura degli stessi.

L'opera del varo dei due semiarchi avvenne il 30 settembre 1956.

Terminata la fase del varo, la struttura ad arco-trave doveva essere completata dall'inserimento di pilastrini che avrebbero sorretto l'impalcato del piano stradale. Questi pilastrini erano a sezione tonda, con diametro di 40 cm ed un'altezza che variava in rapporto alla loro posizione. I pilastrini più lontani dalla chiave erano rafforzati da una travatura che li vincolava tra loro.

L'impalcato era costituito da piastre di 5x4,90 m con spessore di 18 cm e da travi longitudinali e trasversali che si autoscaricavano direttamente sui pilastrini.

La valle del Vajont, nel 1956. In primo piano, il ponte-canale realizzato nel 1949. Al centro: il ponte bailey del Colomber, con la chiesetta di S. Antonio, e l'albergo. In alto la passerella di servizio per il cantiere della diga.

Due mesi dopo a novembre, avveniva il collaudo.

Era lungo 70 metri, largo 6,50 metri e con una luce di 55,2 metri, una sede stradale dalla pendenza del 2,5%.

Qui la strada, superato il ponte in sponda destra con una serie di brevi gallerie, un tornante, e un'altra serie di gallerie, con dei finestroni aperti sulla forra, giungeva all'innesto con l'ingresso della strada carrabile sul coronamento della diga. Proseguendo verso Erto, dopo aver attraversato altre due gallerie, la strada si congiungeva alla originaria, che saliva dal Colomber.

Realizzata la variante stradale con il nuovo ponte, fu possibile installare il cantiere per la costruzione della diga.